← начало статьискачать pdf 

Приходится сильно тянуться, чтобы достать до рычага открытия капота — он расположен далеко справа под приборной панелью. Противосолнечные козырьки необычны: прозрачный пластик настолько темнен, что видимость сквозь него практически нулевая. Дизайн приборной панели приятен, не смотря на большое количество пластиковых украшений. Рулевое колесо — облагороженная версия руля от нашего Джипа времен войны, а мистер Шевиллон и мой муж заметили, что даже ключи от этой машины скорее всего сделаны американскими штампами — от дверей и замка зажигания восьмиугольной формы и круглой — от багажника. Стеклоочистители электрические, но выключать их нужно точно в момент, когда они в нижней позиции, иначе они остановятся прямо у вас перед носом.

Обратите внимание на значок М–20 на капоте сразу над облицовкой радиатора. Официально машина называется модель М–20 Завода имени Молотова, Горький, 200 миль восточнее Москвы.

Автор демонстрирует аварийную переносную лампу, которая подключается с той стороны масляного фильтра. Облицовка радиатора стальная, явно подверглась сильному влиянию Нэша 1946 года выпуска.

Машина оборудована указателями поворотов, но они не самовыключающиеся — выключать их нужно вручную. К слову, выключатель расположен в самом неудобном месте из всех, что я видела: прямо по центру сверху приборной панели, в двух дюймах от лобового стекла, состоящего из двух половин.

Технические детали выяснил мой муж. Не поймите меня неверно, я знаю что такое карбюратор, свечи, диаметр цилиндра, ход поршня, генератор и т.д. — это все слова, которые я слышу каждый день и знаю как это все располагается под капотом. Мой парень снабдил меня списком спецификаций, и я привожу их здесь для тех, кто любит заглянуть под капот:

Для начала, генератор или же снят с американского военного Джипа, или точная его копия, как и карбюратор. Хорошо нам знакомый инерционно-масляный воздушный фильтр выглядит гигантским для четырехцилиндрового силового агрегата. Распределитель зажигания тоже похож на американские. Недавно бегунок от него стащили и мистер Шевиллон смог заменить его на такой же, от Плимута. Людям из фирм Делко-Реми и Виллард будет любопытно узнать, что крышечки к их аккумуляторным батареям идеально подходят на 6-баночный 12-вольтовый аккумулятор, даже две крышечки, как мне кажется, ранее имели маркировку Виллард, но она была спилена и перебита русскими буквами.

Ножной привод стартера в точности повторяет привод у Плимута, а сам стартер похож на стартер от Джипа. Необычное, хотя вполне логичное решение — установка в воздухоприток радиатора вертикальных жалюзи, которые могут открываться, закрываться или устанавливаться в любое положение при помощи рукоятки, расположенной слева под приборной доской. Очевидно, суровость русской зимы оправдывает эту конструкцию, давно не применяющуюся на американских машинах. Я слышала, что мужу эта идея очень понравилась.

А регулятор напряжения своими размерами просто-таки поверг Джо в шок: когда он его увидел, он потащил меня сравнивать к нашей машине — американский был минимум вчетверо меньше. Конечно, отчасти это объясняется применяемой 12-вольтовой системой, но все-таки это самый большой регулятор из всех, что я видела. Еще одно подкапотное приспособление — переносная лампа, которая является стандартным оборудованием. Лампа обладает длинным проводом, подключается к четырехконтактной розетке, расположенной на противопожарной перегородке со стороны двигателя между катушкой зажигания и масляным фильтром Фрам. Провод достаточно длинный, чтобы достать до любого колеса. Комплект инструментов включает также домкрат и 1-пинтовую баночку с краской цвета машины.

Приборная доска Победы демонстрирует сильное американское влияние и во многом напоминает Плимут, в то время, как рулевое колесо позаимствовано с Джипа.
М

ы удивились качеству хромированных бамперов, молдингов и облицовки радиатора. Не только толщине слоя хрома, но и всей конструкции облицовки — она состоит из крепких стальных перекладин, обильно хромированных и очень основательно сделанных — намного лучше, чем те, которые мы привыкли видеть на “детройтских железках", как говорит мой муж. Тяжелые бампера прочны и по качеству являются полной противоположностью бамперам на том первом русском ЗИСе, который попал к нам в страну и который тестировал мой муж более года назад (см “Авто Эйдж” за февраль 53 года). Тот автомобиль, будучи тяжелым и массивным, обладал очень слабыми, почти “бумажными” бамперами, и общее качество изготовления не шло ни в какое сравнение с Победой. Этот момент весьма интересен, ведь ЗИС был построен на Zolta Imeni Stalin (фабрика, названная в честь Сталина), в то время как миниатюрная и маломощная Победа построена на Zolta Imeni Molotow (фабрика, названная в честь Молотова), но при этом сделана намного лучше.

Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее. Кузов и рама выполнены не как единое целое — сварная конструкция до-вольно похожа на модели Нэш или Хадсон.

В то время, как ЗИС использует герметичные оптические элементы фар американского производства, на Победу устанавливаются старомодные лампочки с рассеивателем, в результате чего при включении фар освещенность ниже стандартов.

В отличии от ЗИСа, Победа укомплектована шинами, как мне кажется, очень хорошего качества. Размером 6 на 16, они определенно копируют шины Гудьир. Рисунок протектора немного изменен, но это тот самый рисунок ромбиком, который прекрасно себя зарекомендовал на скользких дорогах. По фактуре покрышки мой муж определил, что резина содержит необычно высокую долю ненаполненного вулканизата. Эксперты по резине, осмотрев покрышки, вынесли вердикт, что резина надежная и прослужит долго, а это просто необходимо в России, где, как известно, дороги в ужасном состоянии, а хороших дорог почти нет. Кстати, на машине предусмотрены две буксировочные проушины, по одной c каждой стороны в передней части под рамой, а штоки стабилизатора (как говорит Джо) установлены перед пружинами передней подвески. Нас специально просили не разглашать номер двигателя и кузова этой Победы, чтобы не подводить друзей мистера Слоткина из Финляндии, которые помогли ему заполучить ее. Однако мы можем сказать, что до выпуска этого экземпляра (который был изготовлен в мае, а вывезен из Финляндии в июле) успели произвести чуть более 160.000 Побед. Это самая распространенная русская машина, широко используемая работниками коллективных ферм, государственных комиссариатов и прочими рабами диктатуры пролетариата; она служит доказательством того, что производство автомобилей у Советов не развито, а это является логичным следствием системы, существующей в России на сегодняшний день. Основные технические данные для сравнения с другими иностранными и нашими автомобилями:

Автомобиль модель М–20 “Победа”, выпуск 1952 года.

Производство:Zolta Imeni Molotow, Горький, Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика, С.С.С.Р.

Двигатель:

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Вес

Тип:

Порядок работы цилиндров

Мощность

Смазка

Вес

Общая длина

Ширина

Колесная база

Шины

 

82 миллиметра

100 миллиметров

1460 килограммов

4 цилиндровый, нижнеклапанный (скопирован с двигателя Джип Виллис)

1-2-4-3

50 л.с. при 3600 оборотов в минуту

смазка как в верхнеклапанном двигателе; масляный подогреватель.

3200 фунтов (приблизительно)

15.35 футов

5 футов, 5.48 дюймов

115 дюймов

6.00×16 (скопированы с Гудъир)

Выдержки из инструкции по эксплуатации (перевод с русского)

“При каждой смене масла в двигателе сливайте масло из фильтра.
“Каждые 1200 километров снимайте и прочищайте фильтр.
“Сливайте масло из фильтра, пока двигатель горячий.
“Убедитесь, что при каждом нажатии на педаль стартера рукоятка фильтра проворачивается на оси как минимум на 1 зуб. (у нас не было достаточного доступа к Победе чтобы разобраться в этой очень странной инструкции — автор).
“Проверяйте это, пока двигатель горячий.”
Дополнительная инструкция предписывает возвращать все сломанные или изношенные детали на фабрику для получения замены, в СССР нет магазинов автозапчастей. Более того, комитет из автомобильных и тракторных экспертов должен заседать на конференции чтобы определить какие запчасти нужно прислать с завода. Слухи о частом растаскивании на запчасти автомобилей с предприятий продолжают просачиваться через железный занавес (в России редкие граждане владеют автомобилем.)

← начало статьискачать pdf 




Случайное фото:
Страница подготовлена по материалам:
[264]