Независимые подвески с поперечными рессорами дают качание колес в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля. Качание колес в поперечной плоскости нарушает постоянство ширины колеи автомобиля, что отражается на его управляемости, особенно при движении с высокой скоростью.
Пружинные и стержневые подвески обеспечивают возможность создания конструкций с качанием колес в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля.
Независимые пружинные подвески являются в настоящее время наиболее распространенными для серийных легковых автомобилей. Некоторые из них, как, например, подвеска автомобиля М-20, имеют поперечное качание колес, другие, в частности подвеска автомобиля «Москвич», дают качание колес в продольной плоскости.
Обе эти стандартные подвески применяют на разных отечественных гоночных автомобилях; они дают удовлетворительные результаты при движении со скоростями 200—210 км/час. Однако дальнейшее повышение скорости движения требует создания подвесок более совершенного типа.
Из пружинных подвесок хорошие результаты дает подвеска свечного типа (рис. 77). Цапфа колеса установлена на полой вертикальной стойке и находится под действием расположенной вверху пружины. При наезде на препятствие колесо, поднимаясь вместе с цапфой, сжимает пружину, которая смягчает получающийся при этом толчок. Гашение колебаний пружины производится телескопическим амортизатором.
 Рис. 77. Подвеска передних колес свечного типа |
Свечная подвеска обеспечивает постоянство ширины колеи передних колес, дает значительное уменьшение общего веса автомобиля и веса неподрессоренных частей. Кроме того, она удовлетворяет требованиям хорошего держания дороги при всех скоростях движения. Конструкция свечной подвески проста; она может быть легко изготовлена в условиях небольших мастерских. Недостатком свечной подвески обычно считают быстрый износ направляющих частей; однако практические наблюдения за работой свечных подвесок на автомобилях разных типов не подтверждают этого.
В последнее время на гоночных автомобилях широкое распространение получают стержневые подвески.
Схема стержневой подвески показана на рис. 78. Продольный стержень 2 имеет на одном конце жесткое крепление 1 (обычно шлицевое) к кронштейну рамы автомобиля; другой конец стержня связан рычагом 4 с колесом 5. Опорой для стержня в передней части служит подшипник 3. При вертикальном перемещении колеса во время наезда его на неровность дороги рычаг 4 заставляет стержень 2 закручиваться относительно жестко закрепленной части. Закручивание стержня поглощает силу удара колеса о неровность дороги и предотвращает передачу толчка на раму автомобиля.
Стержни можно располагать в продольном (см. рис. 78) и в поперечном направлениях (рис. 79).
Преимуществами стержневой подвески являются:
- Значительно меньший вес, чем при рессорной и пружинной подвесках (в пружинных подвесках имеются более громоздкие кронштейны и качающиеся рычаги).
- Высокая надежность.
- Нетребовательность к уходу и смазке.
- Удобство размещения на автомобиле.
Эти преимущества полностью компенсируют недостатки стержневой подвески, заключающиеся в том, что стержни не воспринимают толкающих усилий и скручивающих реакций от тормозного и крутящего моментов, а также не оказывают амортизирующего действия вследствие отсутствия трения между листами рессор.
Стержневые подвески применяются как для передних, так и для задних колес автомобиля.
 Рис. 78. Схема стержневой подвески с продольным расположением стержней |
 Рис. 79. Схема стержневой подвески с поперечным расположением стержней. |
На рис. 80 представлен передний мост со стержневой подвеской. Колеса установлены на двух продольных рычагах и имеют качание в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. В качестве упругих элементов служат два поперечных стержня, работающих на скручивание. Стержни расположены снаружи вдоль передней поперечины рамы. На одном конце стержня имеется рычаг, которым можно регулировать высоту подвески, переставляя регулировочные болты с контргайками. Полые продольные рычаги подвески установлены на мелких шлицах стержней. Такое же соединение имеет и регулировочный рычаг на противоположном конце стержня.
 Рис. 80. Передний мост гоночного автомобиля со стержневой подвеской |
Продольные рычаги передней подвески установлены во втулках из пластмассы, запрессованных в опору на передней поперечине рамы.
На свободном конце каждого продольного рычага имеется шаровой палец, на котором монтируется поворотная цапфа колеса и неподвижно соединенный с ней диск тормоза. Поворот колеса происходит вокруг оси, проходящей через оба шаровых пальца.
Колесо установлено на двух роликовых подшипниках и крепится легкосъемной барашковой гайкой. Увеличение длины продольного рычага дает большое закручивание стержня. Длина рабочей части продольного рычага подвески увеличена до пределов, обеспечивающих более мягкую подвеску передней части автомобиля.
Для повышения усталостной прочности стержни передней подвески по всей длине подвергаются специальному уплотнению поверхности. Поверхность стержней должна быть абсолютно чистой, не допускаются даже следы or шарика или алмаза при испытании на твердость. Снаружи стержни покрываются прозрачным лаком.
При установке на шасси автомобиля стержни подвергаются предварительному закручиванию. В некоторых конструкциях имеются приспособления для регулировки предварительного закручивания стержней после их установки на автомобиль.
Необходимая упругость стержневой подвески достигается выбором соответствующей длины стержней. Стержни можно собирать из отдельных стальных пластин. На рис. 81 показан передний мост автомобиля «Харьков-Л250» с поперечно расположенными пластинчатыми стержнями.
 Рис. 81. Установка передней стержневой подвески с пластинчатыми стержнями на автомобиле «Харьков-Л250» |
| ← Предыдущая страница | оглавление | Следующая страница → |
