При подъеме одного из колес под действием толкающих тяг, шарнирно закрепленных на раме, оно перемещается несколько вперед по дуге в вертикальной плоскости, параллельной продольной оси автомобиля (рис. 85).
Если бы труба, соединяющая оба колеса, была бы прямой, то вертикальное усилие, получаемое, при наезде одного из колес на неровность дороги, полностью передавалось бы другому колесу, как при обычной неразрезной задней оси. При наличии изгиба трубы с наклоном вперед оба ее конца образуют как бы продольные рычаги, с которыми связаны колеса. В этом случае подъем колеса с некоторым перемещением его вперед вызывает скручивание трубы. При этом уменьшается воздействие вертикального усилия на другое колесо; скользящая опора на одном конце трубы допускает ее проворачивание, уменьшая скручивание. Таким образом, оба колеса имеют относительную независимость.
 Рис. 85. Схема перемещения колес при задней подвеске с неизменной шириной колеи: |
Толкающие тяги работают на продольный изгиб при движении автомобиля вперед и на растяжение при торможении. Обычно им придают коробчатую форму с большой высотой профиля.
Для восприятия усилий, действующих на колеса в направлении, перпендикулярном продольной оси автомобиля, служит поперечная тяга, которая одним концом закреплена на раме, а другим концом связана с левой косынкой в месте крепления ее с трубой (см. рис. 82). Поперечная тяга работает на продольный изгиб или растяжение в зависимости от того, на какое колесо и в каком направлении будет действовать усилие, перпендикулярное продольной оси автомобиля.
Другой вариант такого устройства представлен на рис. 83 и 84; фиксация трубчатой оси в поперечном направлении осуществляется с помощью шарового упора 6, перемещающегося в направляющей 7, укрепленной на картере заднего моста.
При шарнирном креплении тяг к раме на последнюю передаются изгибающие усилия в вертикальной плоскости: при движении вперед от реактивного момента возникает сила, стремящаяся поднять середину рамы; при торможении появляется усилие, стремящееся опустить среднюю часть рамы вниз.
В меньшей степени рама испытывает изгиб в горизонтальной плоскости: от составляющей толкающего усилия P1 (рис. 86) лонжероны испытывают изгиб в направлении к продольной оси автомобиля; от составляющей тормозного усилия Р2 лонжероны подвергаются изгибу в сторону, противоположную продольной оси автомобиля.
 Рис. 86. Схема действия сил на раму при задней подвеске с неизменной шириной колеи |
Рассмотренный тип подвески имеет ряд преимуществ: значительно уменьшен вес неподрессоренных частей, что позволило уменьшить жесткость упругих элементов (стержней) до пределов, не вызывающих отрыва колес от полотна дороги, вследствие чего сцепление ведущих колес с дорожным покрытием намного улучшается. При этом не происходит затрат мощности на пробуксовку колес, улучшается устойчивость и управляемость автомобиля, особенно на поворотах, и уменьшается износ шин.
 Рис. 87. Шарнирное крепление изогнутой трубы (соединяющей задние колеса) к картеру главной передачи |
Подвеска с неизменной шириной колеи применяется на многих современных гоночных автомобилях. На рис. 87 видна труба, соединяющая задние колеса, и ее крепление к картеру главной передачи.
 Рис. 88. Конструкция задней подвески с неизменной шириной колеи и поперечным стержнем, работающим на скручивание |
На рис. 88 показан оригинальный вариант конструкции задней подвески с неизменной шириной колеи и поперечным стержнем, работающим на скручивание.
| ← Предыдущая страница | оглавление | Следующая страница → |
