И вот пришла
“ПОБЕДА”

В отечественном автомобилестроении ГАЗ–М20 “Победа” занимает особое положение. Это была и первая послевоенная модель Горьковского автозавода имени Молотова, и первый отечественный автомобиль серийного производства с несущим кузовом понтонного типа. Именно благодаря кузову такого типа, когда передние и задние крылья со средней частью составляют единое целое, удалось добиться нового восприятия, классического решения автомобиля, где даже внутренний объем кузова воспринимался как роскошный. Появившись в 1945 году, этот автомобиль не претендовал ни на какое иное имя — только “Победа”.

1943 год. Красная Армия выиграла сражение в Сталинградской битве. Перелом войны в пользу Советского Союза стал очевидным. Вера в скорое окончание войны, надежды на мирную жизнь утверждались в советских людях: “Скоро придет Победа!” Подтверждением этой веры была работа, днем и ночью кипевшая на Горьковском автозаводе.

Правительственное задание на проектирование нового автомобиля с заданными характеристиками конструкторы ГАЗа получили зимой 1941/42 года. В качестве образцов им были предложены несколько американских и немецких машин с несущими кузовами. И уже весной 1943-го по эскизам художника-конструктора Вениамина Самойлова под руководством ведущего конструктора Юрия Сорочкина были готовы несколько гипсовых моделей будущего автомобиля в масштабе 1:5, что в ту пору для отечественного автомобилестроения было новинкой.

Главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт и конструктор двигателей ГАЗа — Н. А. Астров (слева)

Испытания удлиненной “Победы” на стенде помогли в проектировании ЗИМ–12

При конструировании приходилось учитывать весь опыт, накопленный иностранными производителями: своих методик таких расчетов просто не существовало. По нескольку раз разбирали, собирали, снова разбирали “подопытные” иномарки. Трудность заключалась и в том, что американские машины, которых было множество, не совсем подходили проектируемому легковому автомобилю по классу (средний класс). Поэтому больше приходилось ориентироваться на немецкий “Опель Капитан” 1939 года, на который в общих чертах полномасштабный макет, изготовленный из красного дерева, был похож. Сложность была и в том, что проектировщики не могли выйти за рамки уже освоенного, так как заводу, выпускавшему грузовики (в том числе и американские “Форд–GST”), танки, снаряды и другую военную технику, было не под силу разворачивать научно-исследовательские, опытные и конструкторские работы по новому автомобилю.

Компоновка автомобиля ГАЗ–М20 “Победа”

Были и другие причины. Летом 1943 года один из самых крупных продуцентов военной техники ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налетов на предприятии были разрушены порядка 50 промышленных зданий, в цехах выведено из строя 9000 метров конвейерных линий и транспортеров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее к концу августа все было отлажено, и завод приступил к работе в прежнем ритме. Одновременно готовились и утверждались типоразмеры сварочных кондукторов и пресс-форм под штамповочное производство.

Такая спешка (выпускать продукцию, восстанавливать производство и проектировать с чистого листа новый автомобиль) отразилась негативно сразу после выпуска первого прототипа 6 ноября 1944 года. Малоизученные в те времена особенности зрительного восприятия дали о себе знать: на кривизне постоянного радиуса объемных элементов “вылез” обширный, слегка размытый в центре блик, что создавало иллюзию прогнутости передних крыльев. Эту и последующие недоработки, всплывающие то тут то там, приходилось устранять на ходу.

И все же анализ и учет особенностей конструкции, дизайна иностранных легковых автомобилей позволили видеть машину такой, какой ее сохранят в своем сердце многие поколения советского народа. Тут уж точно — из песни слова не выкинешь. Хотя авангардность идеи в самом начале работы не была принята всеми сразу. Конструкторам и художникам далеко не чужда была консервативность. Приходилось идти на уступки, например, сохранить стиль отделенных от верхней части по горизонтальному “бордюру”, проходящему под окнами, рудиментов подножек и ярко выраженный капот аллигаторного типа.

ГАЗ–М20 “Победа”-кабриолет образца 1949 г.

Кабриолет “Победа” 1955 года.

Органы управления в автомобиле ГАЗ–М20В 1955 г. 1. Кнопка звукового сигнала. 2. Рулевое колесо. 3. Стеклоочиститель. 4. Комбинация приборов. 5. Спидометр. 6. Вентиляционный люк. 7. Переключатель указателей поворота. 8. Выключатель стеклоочистителя. 9. Электрические часы. 10. Головка перевода стрелок. 11. Переключатель света. 12. Выключатель освещения приборов. 13. Манетка ручного газа. 14. Управление жалюзи радиатора. 15. Рычаг ручного тормоза. 16. Переключатель света. 17. Выключатель отопления и вентиляции. 18. Замок зажигания. 19. Рукоятка люка вентиляции и отопления. 20. Педаль сцепления. 21. Стартер. 22. Педаль тормоза. 23. Педаль акселератора. 24. Рычаг переключения передач. 25. Место радиоприемника. 26. Тяга подсоса. 27. Прикуриватель. 28. Вещевой ящик. 29. Поддон отопителя. 30. Электромотор отопителя и вентиляции кузова. 31. Рукоятка запора капота.

Машина была доведена в том объеме, в каком это можно было предусмотреть для опытного образца. По сложившемуся негласному правилу было принято решение показать автомобиль в Кремле, Сталину. (Кстати, такая практика была нарушена один раз. Осенью 1940 года фото не вышедшего еще в серию автомобиля КИМ–10 было опубликовано в газете “Известия”. В статье не отражалась реальная обстановка, сложившаяся на заводе КИМ. По решению Сталина, возмущенного “невежеством”, был снят с работы нарком Лихачев и переведен обратно — “руководить ЗИСом”, а директор КИМа Кузнецов попал под суд: “введение в заблуждение советской общественности”.)

Итак, Кремль, 19 июля 1945 года. По распоряжению наркома средней промышленности С. А. Акопова был устроен показ новых отечественных автомобилей. На нем присутствовали, можно сказать, “Сталин и остальные”, ибо в воспоминаниях о том дне упоминаются немногие: первый заместитель наркома иностранных дел В. М. Молотов и заместитель председателя Совнаркома Н. А. Вознесенский. Впрочем, в мемуарах можно встретить упоминание об отдельных лицах из правительства и военных чинах из генштаба. Сейчас трудно установить их присутствие с уверенностью: на снимках, сделанных тогда, их или не видно, или просто не могло быть в то время и в тот час. Достаточно сказать, что ключевая роль в утверждениях “нужна машина или не нужна” отводилась “отцу народов”. Отношение же Сталина к машине было скептическим. На просьбу дать имя детищу было нехотя констатировано: “Невелика победа, но пусть будет “Победа”. Как отнесутся потомки к этой фразе, никому было не интересно.

При показе внимание было обращено больше на внешний облик автомобиля, вернее, на его плоскую переднюю часть. Выразили сомнение относительно пользы от прожорливого 75-сильного шестицилиндрового двигателя. “Да и вообще, нужно ли нам три типа легковых автомобилей? Нельзя ли обойтись только ЗИС–110 и малолитражкой”, — молвил Иосиф Виссарионович.