Железный марш

Текст Евгений Хапов
Фото Валентин Жуков

Трубчатый каркас безопасности и несущий «пол» кузова сварены в единую конструкцию.

В этом номере мы, как и обещали, продолжаем рассказ о постройке необычного автомобиля, приуроченной к 60-летию Победы в Великой Отечественной войне. Поскольку окончательная проработка всех кузовных элементов будущего автомобиля решена, настало время коснуться конструктивных особенностей «Победы» 2005-го модельного года.

Как уже было замечено, силовой агрегат и практически вся подвеска заимствованы у иностранного «донора». Такое решение несколько упростило задачи, стоящие перед создателями спорткара, однако повлекло за собой бесчисленное количество компоновочных изменений и переработок.

Первое и самое главное, на что было обращено пристальное внимание, — развесовка автомобиля. Само собой требования к классической машине, претендующей на добавление «спорт» в названии, вынудили конструкторов сдвинуть назад и предельно понизить положение двигателя, а вместе с ним и центр тяжести всего «снаряда». По этой причине передний серийный подрамник теперь несет лишь подвеску колес. Для двигателя с коробкой были спроектированы и изготовлены специальные элементы крепления. Средняя часть подрамника также претерпела изменения, а сам он (как и его задняя часть) стал еще и одним из силовых элементов низа кузова.

Раз уж мы заговорили о структуре кузова, подробно остановимся на принципах его построения. Подавляющее большинство штучных и мелкосерийных автомобилей спортивной направленности имеет силовую основу кузова, изготовленную из стандартных профилей. Чаще всего это стальные трубы прямоугольного или круглого сечения. Авторы «Победы», помня о том, чем прославился прототип, решили изготовить основу кузова исключительно из стального листа. Готовые профили используются только в дугах встроенного в крышу каркаса безопасности. К готовым деталям можно отнести и фрагменты серийных подрамников, хотя именно непрофильная конструкция основной части кузова позволила правильно передать усилия от колес на каркас.

Пружина опирается на силовой брызговик

Стальной лист различной толщины (от 1,2 до 2,5 мм) по компьютерным выкройкам разрезался с помощью лазерного резака. Затем, после гибочного станка и сварки, части будущих коробов или лонжеронов превращались в объемные детали. Из листа выполнены даже такие сложные элементы, как охватывающий коробку кронштейн. Его развертку можно увидеть на рисунке.

Такая технология помимо выигрыша в весе позволила создать сложные и высокопрочные несущие элементы, нагрузка в которых (вместе с их толщиной) постепенно убывает и распределяется по соседним деталям. Так, например, создан несущий тоннель. От двигателя и передней части, представляющей по сути дела короб со стенкой 2,5 мм, тоннель, ступенчато меняя профиль и толщину до 1,5 мм, «делится» на многочисленные узлы крепления заднего моста. В этом месте — внутри видимых профилей — балка тоннеля имеет сложную структуру с внутренними усилителями. Любая конструкция из труб потребовала бы большого нагромождения раскосов и подпорок.

Аналогичным образом изготовлены боковые тоннели — пороги (в них разместятся выхлопные трубы). Таким же образом решена проблема «вживления» в кузов подрамников. Специальные силовые элементы призваны упрочнить напряженные участки.

Еще один очень важный плюс «листового» каркаса: законцовки его металлических элементов хорошо склеиваются со стеклопластиковыми наружными панелями, поэтому никаких переходных деталей не требуется.

Это не первая буква моего имени, а «выкройка» подковообразной задней опоры силового агрегата. Наверху «вечная» дверная петля из шаровой опоры

Вообще, смелых и рациональных решений в будущей «Победы» множество. Тяжелые и длинные двери навешены на шаровых опорах — лучше и долговечнее «петель» не найдешь. Для глушителей предусмотрены специальные полости за передними колесами и в порогах. Таким образом, никакие выхлопные трубы «под брюхом» не выступают. Отопитель «переехал» в багажник — прямо в десяти сантиметрах за «торпедой» заканчивается мотор.

Компоновочные проблемы привели к некоторой переработке серийного двигателя. Часть вспомогательных агрегатов, вместе с их приводом, пришлось «снять» с блока и расположить перед мотором. Для этого потребовалось организовать подобие «вала отбора мощности» с переднего шкива коленвала.

Много хлопот создателям доставил капот, точнее его высота. Надо было сохранить привычный зрительный облик и не ухудшить обзорность. Поскольку «Победа» создавалась не для толкотни в пробках, любой взгляд через лобовое стекло, прежде всего, «разбегается» по уходящей к горизонту «равнине» моторной крышки. «Победа»-прототип была в этом смысле гораздо скромнее, хотя и лошадиных сил, скрытых под капотом, имела на порядок меньше.

Тщательная проработка салона выявила еще одну проблему. Назвать, при существующей базе, условия для задних пассажиров «комфортабельными» нельзя было даже с большой натяжкой. На мой взгляд, на второй ряд (если он вообще нужен?) поместятся разве что малые дети или особо жаждущие прокатиться в обнимку с передним креслом… Правда, в 911-й места ничуть не больше.

Однако мы забегаем вперед. Дизайн и отделка салона, как и прочие стилистические решения, — тема статьи в следующем номере.

Чем не «Победа»? Перемычка стекла — щетка очистителя

← предыдущая часть статьи

скачать pdf

продолжение статьи →