М-72

Для выяснения действительных деформаций и напряжений, возникающих в элементах кузова при его самых тяжелых нагружениях (например, диагональном взвешивании, прыжкам с уступов при полной нагрузке и др.), впервые на ГАЗе и вообще в отечественном автопроме было проведено тензометрирование кузова с помощью нескольких десятков проволочных датчиков, установленных в самых критических точках. Их заранее оттарировали и провели как стендовые, так и динамические (во время движения) замеры. Эту работу возглавил и успешно провел руководитель новой лаборатории электрических измерений испытатель А.Я. Тарасов, впоследствии ставший кандидатом технических наук. Тогда стала ясной вся картина напряжений в кузове. Сразу были выявлены и оперативно усилены слабые места и что удивительно — в некоторых элементах даже оказались избыточные запасы прочности. Они стали резервом на будущее. В итоге жесткость кузова М–72 оказалась не только не ниже, чем на М–20, но и увеличилась при изгибе на 30%, а при кручении — на 50%. Масса кузова возросла всего на 23 кг (на 3,8%), что бывает крайне редко. С другой стороны это же показало, что в целом кузов М–20 в свое время сделали очень добротно — то был основополагающий принцип (и любимое выражение) бывшего главного конструктора ГАЗ А. А. Липгарта. Причем, вопреки легендам, его завидная прочность определялась не увеличенной толщиной кузовных деталей (не больше 2,0 мм, обычно 0,7…0,9 мм), а продуманной и рациональной конструктивно-силовой схемой. Это, конечно, не означало, что будущий легковой вездеход можно эксплуатировать на бездорожье «и в хвост и в гриву», прыгая на нем через кочки и канавы, что с большим трудом позволял себе даже рамный ГАЗ–69. Ввиду подъема кузова на 150 мм, колесные проемы в передних крыльях опустили и окантовали их по периметру ребрами жесткости. Ставшие слишком глубокими проемы в задних крыльях, чтобы не нарушать их взаимозаменяемость с М–20, почти полностью закрыли приваренными декоративными щитками, также с ребрами жесткости у основания. Для повышения коррозийной стойкости было введено фосфатирование кузова.

Новая облицовка радиатора с модельным знаком над ней, разработанная специально для М–72, с осени 1955 г. стала применяться и на модернизированной «Победе» М–20В (кузов — ГАЗ–30В). Установив на передних концах лонжеронов буксирные проушины, сзади буксирный прибор не смонтировали принципиально — чтобы не использовали новую машину как тягач и не «рвали» ее кузов, не приспособленный к таким нагрузкам. Правда, требования к постановке сзади буксирного прибора все же записали в замечаниях по заводским испытаниям М–72. Но вряд ли это было разумно. Сидения выполнили из текстовинита (кожзаменителя) — более практичного в полевых условиях материала, к тому же допускающего мойку. Впервые на отечественном автомобиле были установлены омыватели ветрового стекла — вещь незаменимая при длительной езде по грязным дорогам. В качестве стандартного оборудования на все М–72 (потом — и на все М–20В) предполагалась установка 6-лампового 2-диапазонного радиоприемника А8, для чего на крыше, над ветровым стеклом, монтировалась поворотно-штыревая антенна, придававшая машине солидный вид. Система отопления М–20 в эксплуатации нареканий не имела и поэтому была применена на М–72 без особых изменений. (В кузове также сохранили часы АЧП-2, прикуриватель, пепельницу, так что если комфорт и снизился по сравнению с М–20, то незначительно.) К сожалению, упустили вопрос с разработкой для М–72 специального домкрата с учетом новой специфики его использования. Применяемый от ЗИМа не обеспечивал подъема кузова до отрыва колес от земли.

Хотя и считалось, что М–72 создается на шасси ГАЗ–69, в агрегаты последнего также пришлось внести много изменений. Силовой агрегат — полностью от ГАЗ–69, но с менее жесткими требованиями по развиваемым мощности и крутящему моменту. Поэтому в ТУ ему вместо заявленных 53…55 л.с. записали гарантированные 52 л.с. и 12,5 кгс·м (для ГАЗ–69 гарантировались 55 л.с. и 12,7 кгс·м, на стендах они доходили до 58,5 л.с. и 13 кгс·м). Такой же была и усиленная система охлаждения — с 6-лопастным вентилятором и маслорадиатором. Установили сигнальную лампу предельной температуры воды в системе охлаждения (потом — и на М–20В). Пусковой подогреватель не ставился — предполагалось хранение автомобиля около дома, а не в лесу. В этом случае горячая вода всегда под рукой. Бензобак — один, как и на М–20 (55 л) — для вездехода маловато. Зато был достаточно вместительный багажник, где можно было возить 2 — 3 канистры. Специальная экранировка электрооборудования не применялась за ненадобностью. Как и на ГАЗ–69, мощности двигателя (точнее момента) на М–72 хронически не хватало. Для машин такого типа и класса требовалось бы не менее 65 л.с. и 15,5 кгс·м момента. И такие 65-сильные двигатели — ГАЗ–21Г, созданные на основе М–20, с увеличенными рабочим объемом (до 2,433 л.) и крутящим моментом (до 16 кгс·м), стали выпускаться с марта 1957 г., но они шли только на первые «Волги» и для других машин их пока не хватало. Коробка передач — как на М–20 (только без привода спидометра), с рычагом переключения на рулевой колонке. Сделали это напрасно — пониженная жесткость такого привода и наличие быстро растущих зазоров в многочисленных шарнирах затрудняли точное переключение передач, особенно нужное при переходе со II на I — частое на вездеходах. Пассажиру рядом с водителем ничем бы не помешала обычная кулиса с напольным рычагом (от ГАЗ–69), обеспечивающая более четкие переключения. Раздаточная коробка — такая же, как и на ГАЗ–69, но с соблюдением более высоких требований по шуму, контакту и боковому зазору шестерен. Для М–72 она была все же излишне тяжелой и громоздкой, так как создавалась с учетом установки дополнительных отборов мощности для ГАЗ–46, в данном случае ненужных. Для уплотнения подшипников карданных шарниров на М–72 использовали только что разработанные и уже внедренные на ГАЗ–46 самоподжимные радиальные резиновые манжеты, гораздо более надежные, чем ранее применявшиеся пробковые торцевые. Потом они перешли и на ГАЗ–69. Передний мост М–72 отличался от ГАЗ–69 в основном только меньшей колеей и конструкцией правой крышки картера главной передачи (стальная кованая, сварена с кожухом полуоси встык) — иначе трудно было бы установить правую рессору на кожухе. Работа над М–72 инициировала и усиление подшипников ступиц передних колес, бывших на ГАЗ–69 слабым местом. Несколько отличались и размеры рулевых рычагов и тяг.

Задний мост от ГАЗ–69 в «чистом виде» использовать не захотели — слишком он был тяжелый и трудоемкий, с лишним запасом прочности, с неоправданным для легкового автомобиля применением ступиц колес, установленных на конических подшипниках, что вызывало повышенный расход топлива и шум. Мост от М–20 был слаб даже для «Победы» (поломки и скручивание полуосей, ослабленных проточками под сальники, срез шпонок — распространенные дефекты). Решили реанимировать задний мост с фланцевыми полуразгруженными полуосями и картером главной передачи типа «Сплит», спроектированный молодым конструктором В. С. Соловьевым еще в 1947 г. для модернизации «Победы», переданный на подготовку производства, но так к 1954 г. и не внедренный (чертежи его потом отдали полякам и они установили его на свою «Нису»). За это время в него была установлена неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ–12. Шестерни главной передачи по своей геометрии зубьев сохранились от М–20, в 1953 г. перешли на ГАЗ–69 и сейчас переходили на М–72. При ее освоении главный конструктор Н. И. Борисов под сильным давлением технологов пытался сохранить на машине хорошо освоенный старый мост М–20, не обладавший нужными запасами прочности. Но «шассисты» устроили скандал и пригрозили ему, что пожалуются Н. С. Хрущеву (опытный образец М–72 показывали ему уже с новым мостом). Это подействовало. Конечно, старый мост М–20 вряд ли бы долго продержался на новом автомобиле, но неприятностей из-за неизбежных массовых поломок доставил много. Тормоза М–72 особенностей по сравнению с ГАЗ–69 в целом не имели.

Анахронизмом выглядел только старый «грузовой» (еще от ГАЗ–АА) рычаг ручного тормоза в кабине — вполне можно было сохранить элегантный «победовский» пистолетного типа. Рессоры, по сравнению с ГАЗ–69, сделали более эластичными. Для этого каждую из них удлинили на 100 мм, причем количество листов в задних сократили (на один), а в передних — добавили (из-за большей нагрузки). В целом подвеска М–72 стала несколько мягче — на ГАЗ–69 и особенно на легковом ГАЗ–69А она была неоправданно жесткой. Задние рессоры установили не под, как на М–20, а над балкой заднего моста — отсюда и высоко поднятый кузов. Задние амортизаторы сохранили от М–20 (кроме рычагов), передние использовали от ГАЗ–51. Ввиду возросшей массы машины и повышения ее центра тяжести (на 155 мм) резко уменьшилась боковая устойчивость (коэффициент стал ниже на 34,5% по сравнению с М–20) и возросла склонность к опрокидыванию. Для частичного парирования этого опасного явления, а также для уменьшения кренов на поворотах и боковых колебаний кузова в задней подвеске М–72 установили торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, для чего использовали рычаги амортизаторов. Шины размером 6,50–16, сначала модели Я–13 (с «елочкой», те же, что и на ГАЗ–69), затем более «ходимые» Я–101 с универсальным рисунком протектора, в связи с одинаковой на них нагрузкой имели и одинаковое давление воздуха (по 2 кгс/см²). Рулевое управление в целом не претерпело заметных изменений (на М–20 оно было усилено еще в начале 1951 г.), но рулевое колесо (диаметром 440 мм) получило более удобный в пользовании кольцевой включатель сигнала (как на ЗИМе). Потом он перешел и на М–20В. Кстати, первое время от ГАЗ–12 использовался и комплект звуковых сигналов С45.

Вся внешняя светотехника М–20 была сохранена и на М–72, в том числе и задний, слабо различимый, особенно под грязью, центральный фонарь стоп-сигнала. В целом геометрические параметры М–72 незначительно отличались от прототипа: длина — 4665 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1790 мм (возросла на 150 мм). База по центрам колес увеличилась на 12 мм, по осям мостов осталась приблизительно прежней. Колея передних и задних колес вначале была одинакова — по 1360 мм (почти как на М–20). Потом, для предотвращения касания шинами своих ниш при минимальных перекосах моста пришлось расширить заднюю колею до 1388 мм, как на М–20. Пришлось смириться с заметным несовпадением колей, нежелательным для внедорожного автомобиля. Зато клиренс под картерами мостов увеличились до 228 мм (у М–20 впереди — 210 мм, сзади — 214 мм), а в середине машины — до 310 мм (выше на 90 мм). Сухой вес М–72 был определен в 1560 кг (на 200 кг более, чем М–20), полный вес с нагрузкой — 2040 кг (при его ровном распределении по осям — мечта конструктора). В ноябре 1954 г. первые два опытных образца М–72 вышли на испытания: Стригинский бор зимой и весенняя грязь 1955 г. в районе Гнилицы-Доскино-Игумново. При этом к февралю 1955 г. один образец уже прошел более 40 тыс. км, что позволило выявить слабые места и оперативно устранить недостатки. В мае одна машина испытывалась в горах Крыма. Пока собирали материалы по результатам испытаний, завод с его хорошо налаженным механизмом быстрого освоения производства (правда, если очень надо) параллельно готовился к выпуску М–72. Так как замечаний по результатам испытаний было немного, они особенно не мешали налаживанию технологических процессов. Уже в июне 1955 г., фактически всего через полгода после постройки опытных образцов, началась пробная сборка М–72 на подвесном конвейере параллельно с выпуском М–20 (все же старались пропустить их отдельными партиями — так удобнее). С сентября велась уже плановая сборка по отработанной технологии. До конца 1955 г. собрали 1525 машин. С 1956 г. часть агрегатов и деталей М–72, заимствованных от ГАЗ–69, стали получать из Ульяновска. С ростом производства М–72 охотно стали брать те, для кого они предназначались — работники сельского хозяйства, областных советских и партийных органов, хозяйственники на местах, директора МТС, военные. Машина неплохо зарекомендовала себя в эксплуатации, особенно если работала в нормальном для нее режиме («дорога-бездорожье-дорога»), а не в «ломовом». За 1956 г. была выпущена 1151 машина, в 1957 г. — 2001. Считается, что выпуск М–72 продолжался до середины 1958 г. (М–20В — по август), но в заводской отчетности этот факт не отмечен. Видимо, они на самом деле уже не выпускались, иначе бы мешали развертыванию массового производства «Волги». К тому же потребность в М–72 уже была в целом удовлетворена.

← начало статьи

Сканы стр. 1 2 3 4 5 6 7

окончание статьи →