График, показывающий развитие русской промышленности в период с 1933 по 1938 годы, иллюстрирует общее количество используемых тракторов и машин. С окончания войны наблюдался значительный рост количества машин, но производство грузовых автомобилей все еще превалирует над производством легковых в 6 раз.
	На графике показана постоянно возрастающая доля грузов, перевозимых автомобильным транспортом, в сравнении с железнодорожным. График основан на официальной статистике по миллионам тонн грузов, перевезенных обоими способами за период с 1937 по 1950 г.

Вот уже много лет существует огромный пробел в западных обзорах автомобильной промышленности, и пробел этот заключается в отсутствии достоверной и своевременной информации об автомобилях за Железным занавесом — в России и странах-сателлитах. Сложно поддерживать контакт с людьми, способными приоткрыть эту завесу тайны, в обстоятельствах, когда даже робкие попытки выяснить объем производства или технические характеристики продукции, рассматриваются властями как шпионаж и приводят к судебным преследованиям. В результате, мы склонны не воспринимать всерьез автомобильную промышленность русских — во всем мире мало что известно о достижениях их промышленности в послевоенный период.
Такое положение дел не ново. По недавним заявлениям советских властей, именно русским ученым принадлежит слава первооткрывателей огромного количества изобретений, которые появились в западном мире за последнее время. С некоторым удивлением мы узнали, что именно русские изобрели двигатель внутреннего сгорания, радио, радар, реактивную тягу, пенициллин и массу других полезных вещей.

В области двигателей внутреннего сгорания, что нашему изданию особенно интересно, нам утверждается, настоящим первопроходцем был некий капитан О. С. Костович, который построил рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель, развивавший 80 лошадиных сил, в 1885 году, как раз в то время, когда Даймлер ставил первые опыты со своим единственным цилиндром.
Ужасно несправедливо, что царский режим не дал возможность мировому сообществу узнать об открытиях русских изобретателей, и, казалось бы, советское правительство могло сделать выводы из ошибок прошлого. Но, к сожалению, каналы информации совсем иссякли и теперь разузнать о достижениях русской науки и промышленности стало сложнее, чем когда бы то ни было.
Быть может, когда-нибудь потом нас будут уверять, что к 1953 году русские машины уже вовсю оснащались турбореактивными двигателями, а ученые занимались созданием автомобилей, приводимых в движение атомной энергией. Но сейчас нам это, увы, неизвестно. Мы располагаем лишь информацией, просачивающейся из-за Железного Занавеса, дополненной изучением прессы России и стран, находящихся под ее контролем. Все это предоставляет нам картину куда более скромных достижений, что, однако, не делает их менее интересными для изучения.

Модели, производимые в настоящий момент русской автомобильной промышленностью, показаны в одинаковом масштабе. Сверху вниз: Москвич, Победа, лимузин ЗиМ и лимузин ЗиС. Следующая модель, восьмиместный ГАЗ-69, уже готова к производству. Москвич скопирован с Опель Кадета, а ЗИС — с Паккарда.

История производства машин в России берет свое начало в 1909 году. В эпоху царизма проводилось много экспериментов в области тракторостроения, однако же легковой автомобиль выпускался только одной модели. Это был Руссо-Балт, он строился в Риге с использованием изрядного количества импортных комплектующих, и за шесть лет, с 1909 по 1915 годы, было произведено порядка 450 машин.

Во время Первой Мировой войны были предприняты попытки основать автомобильное производство в Москве, и в конце концов, уже после революции, производство началось на заводе АМО, предшественнике современного Завода имени Сталина, первые буквы названия которого дали имя автомобилю ЗиС-110. Сперва завод АМО выпускал АМО Ф.15, полуторатонные грузовики, сделанные по образцу Фиат Ф.15. Вскоре другой завод появился в Ярославле и начал производство трехтонных грузовиков, известных как Я-3.
За 1931-1932 годы, к концу первого пятилетнего плана, уже получивший свое название ЗиС и вступивший в строй новый Завод имени Молотова — ЗиМ развернули свое производство, и на 1933 год был запланирован выпуск 50 000 автомобилей.

Главный приоритет отдавался тракторам и грузовикам, в то время как выпуску пассажирских автомобилей в планах не уделялось большого внимания. К 1937 году, в конце второй пятилетки, производство, по сообщениям, достигло уровня 200 000 машин.
В 1932 году был запущен в производство четырехместный легковой автомобиль, очень напоминавший Форд-А; несомненно, русские тогда находились под сильным влиянием технологий Форда. Был также начат выпуск и грузовика Форд, который на долгие годы стал основной продукцией.

В 1936 году был внедрен ГАЗ М1, автомобиль с четырехдверным шестиоконным кузовом, а незадолго до войны его сменил новый ГАЗ-61, который отличался очень большим дорожным просветом.
В военные годы индустрия всецело была занята производством танков, грузовиков и бронемашин. В рамках программы по рассредоточению промышленности были построены новые заводы на Урале, в бассейне Волги и в районе плотины на Днепре. В то время Сталину удавалось не только сдерживать германский натиск, но и решать вопросы организации послевоенного производства автомобилей. Как утверждается, уже в 1942 году он отдал приказ на выпуск в послевоенное время лимузина для советской элиты. Результаты мы видели уже в 1945, с появлением восьмиместного ЗИС-110. Он был сделан на основе Паккарда, который так нравился советским дипломатам.

Отличительные черты Победы, первой русской послевоенной разработки: независимая передняя подвеска на поперечных рычагах с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,120 см³ нижнеклапанной схемы, с четырехопорным коленчатым валом. Трансмиссия классической схемы, с однодисковым сцеплением, трехскоростной коробкой передач с напольным рычагом, а открытый карданный вал имеет шлицы у заднего шарнира.